В чем разница тахограф и глонасс

Тахографы в России: дорого, запутанно, нелогично

Сейчас очень значительная часть грузовиков и автобусов оборудована аналоговыми тахографами. Владельцы потратили на них немалые финансовые средства, провели поверки. Система начала работать только недавно, с 1 июля 2014 года. Теперь перевозчикам предлагают снова раскошелиться и потратить порядка нескольких десятков тысяч рублей на замену тахографов и приобретение электронных карточек для водителей. Причем, когда начнется ажиотаж, цены наверняка вздуют.

Все, что происходит в России с внедрением тахографов, не может вызвать ничего, кроме недоумения. Возьмем пассажирский транспорт: тахографы почему-то не требуются на маршрутных автобусах при осуществлении регулярных городских и пригородных перевозок (приказ Минтранса №36 от 13.02.2013 года). Хотя именно там происходит подавляющее большинство нарушений режима труда и отдыха водителей. Ситуация, когда один и тот же водитель выезжает на линию в шесть утра, а заканчивает работу в одиннадцать, скорее правило, чем исключение. Как пример – инцидент со множеством пострадавших, случившийся 8 ноября 2015 года, когда водитель 17-го парка Мосгортранса заснул за рулем и автобус врезался в столб. Поэтому выглядит парадоксально, что тахографы необязательны именно для автобусов, работающих на регулярных городских и пригородных маршрутах.

Относительно недавно в оборот были запущены тахографы двух типов: ЕСТР и с СКЗИ. Первый предназначается для подвижного состава, задействованного на международных перевозках, второй – для внутреннего потребления, но с устройством криптографической защиты данных. Карточки водителей для каждого из этих типов разные, не взаимозаменяемые. Для транспортных компаний это создало огромные неудобства. Например, в случае болезни водителя нельзя его подменить другим, не имеющим карточки нужного типа.

Все вышесказанное, как это у нас часто бывает, дорого, запутанно и нелогично. Но самое главное, никто не задается вопросом: а нужны ли тахографы вообще?

Способен ли ГЛОНАСС заменить тахограф?

Конечно, необходимость соблюдать и контролировать соблюдение режима труда и отдыха водителей большегрузных автомобилей и автобусов не вызывает сомнений.

Вопрос в другом. Почему соответствующие органы даже не попытались сделать эффективную, не затратную для транспортников и, соответственно, для населения систему, имея в распоряжении такой мощный инструмент, как ГЛОНАСС? Зачем страна создавала мощную орбитальную группировку, если ей невозможно толком пользоваться?

Уровень затрат на покупку и установку тахографа составляет порядка 60 тысяч рублей на один автобус. Эти приборы, особенно российского производства, как показывает опыт эксплуатации, пока еще ненадежны. Транспортные средства придется периодически снимать с линии, отгонять на специализированные сервисы, ремонтировать и тарировать. Для автоперевозчиков это издержки. Государство также ожидают большие затраты на оснащение пунктов контроля специальным оборудованием, его регулярные поверки, обучение персонала, расширение штата сотрудников контролирующих органов. Кроме того, с начала нынешнего года, согласно приказу Минтранса России, цифровой тахограф стал не только автокомпонентом, но и средством измерения. Его поверка может производиться только в специализированной и хорошо оснащенной лаборатории.

Также участились случаи продажи ворованных тахографов, за приобретение которых, кстати, покупатель несет уголовную ответственность.

Приборы тахографического контроля не могут быть дешевыми в принципе, поскольку стоимость аппарата состоит не только из цены на микросхемы. Каждый тахограф – сложнейший высокотехнологичный прибор, разработка которого включает в себя многочисленные испытания, самые современные инженерные решения, взаимодействие с производителями транспортных средств, Федеральной службой безопасности и ведущими заводами по производству комплектующих.

Неужели все это действительно нужно?

В европейских странах тахографы на автобусы стали устанавливать в конце 1970-х годов прошлого века. Основное назначение – контроль скорости и рабочего времени водителя. Россия опоздала на 35 лет. За это время многое изменилось: появились персональные компьютеры, интернет, сотовая связь, системы спутниковой навигации. Наконец, наша страна обзавелась собственной системой спутниковой навигации ГЛОНАСС.

К этой системе уже подключены многие автобусы и грузовики. Причем никто из автоперевозчиков против подключения к ГЛОНАСС не возражает: затраты минимальные. Даже с дополнительными опциями они не превышают 10 тысяч рублей. А предоставляемые сервисные возможности очень велики!

Тахограф фиксирует лишь скорость движения, а система ГЛОНАСС – нарушения скоростного режима. То есть не только что машина ехала 90 км/ч, но что происходило это в зоне действия знака 40 км/ч. Поэтому контроль на основе ГЛОНАСС намного эффективнее тахографов. Оборудование автобуса системой ГЛОНАСС, в отличие от тахографов, не требует серьезного вмешательства в электропроводку и другие элементы конструкции, не вызывает впоследствии разного рода технических проблем с электроникой.

ГЛОНАСС вместо тахографа: проще, дешевле, справедливей!

Единственная функция, которая пока не реализована на основе системы ГЛОНАСС, – это контроль режима труда и отдыха водителя. Но ее реализация не представляет технической трудности: была бы поставлена задача!

Нарушения режима труда и отдыха могут быть заранее запланированными, так сказать злостными, а могут возникать по объективным причинам.

Представим ситуацию, когда автобус повез экскурсию и по плану должен вернуться через 10 часов. Естественно, едет один водитель. Но возникли непредвиденные задержки: кто-то потерялся, ДТП, ремонтные работы, огромная пробка. Допустимое рабочее время вышло, хотя до возвращения домой осталось совсем немного. Что делать? Конечно, водитель продолжит движение и в случае проверки может быть наказан по полной программе, что не вполне справедливо. Вопрос опять отдается на откуп проверяющему.

На основе системы ГЛОНАСС вполне возможно создать интеллектуальную систему контроля, которая учитывала бы многие обстоятельства, в том числе на сколько превышено рабочее время, с какой средней скоростью двигался автобус (не стоял ли в пробке?), было ли время у водителя на отдых в промежутках между поездками.

Россия имела и до сих пор имеет шанс создать самую эффективную, передовую и, что важно, не затратную для перевозчиков систему контроля, вместо того чтобы слепо копировать путь, который европейцы прошли десятилетия назад.

Владимир Рабинков, Валерий Васильев

Зачастую данные тахографов, мониторинговых систем и одометров одного и того же автомобиля могут отличаться. Пробег, списанный со штатного одометра, установленного на автотранспорте, полученный с тахографа и систем спутникового мониторинга имеет разные показатели. Это становится причиной служебных расследований и конфликтов. Почему же так происходит? Ответ прост – виной всему разные погрешности.

Пройденный путь транспортного средства измеряется специальным прибором – одометром. Но все виды одометров не являются точными приборами. Каждый вид имеет свои погрешности, которые принимаются во внимание при расчётах реального пробега. Только имейте ввиду:

• Показатель погрешностей установлен лишь для самого прибора. В цифру не входят возможные изменения конструкции, изношенность деталей и устройств (к примеру, изношенность протектора и т.п.).
• Технические требования ЕЭК ООН №39 исключают возможность занижения показаний. Эти правила устанавливают среднюю погрешность в положительном значении. Она может быть больше истинной скорости до 10%+6км/час. Конструкция одометра такова, что он связан со спидометром, поэтому данные будут завышенными. Общепринятая практика у заводов-изготовителей предполагает завышение показаний скорости и расстояния от 5 до 10%. Это обсуждают многие автолюбители и владельцы. Одних это устраивает, других – возмущает. Может так производители проявляют заботу о водителях, а может, таким образом, добиваются уменьшения реального гарантийного пробега, вполне законно следуя правилам ЕЭК ООН №39. Ведь на самом деле отсутствуют требования измерять пробег с максимальной точностью.

Одометр может быть механического, электромеханического и электронного типа.

В механических одометрах собственная погрешность составляет 5%. Учитывая эксплуатационные условия, состояние дороги, износ комплектующих и использование деталей неоригинального качества показатель суммарной погрешности может достигать 15%.

В электромеханических одометрах показания берутся от датчика скорости, который расположен на КПП. Данный тип одометра более точный, нежели механический, так как все слабые места механического отсутствуют. Наличие погрешности исчисляется всего лишь 5-7%.

В электронных одометрах внедрены все новейшие эволюционные открытия. Механический индикатор заменён дисплейным модулем. Но вот принципом контролирования остался прежний вариант. У точной электроники тоже существует зависимость от того, в каком состоянии пребывает ходовая часть транспортного средства. И лишь только при дополнительной калибровке в специализированной мастерской показатель погрешности можно снизить до 2-3%. Но это не на длительное время.

1. Отклонение радиуса колеса от стандартного изменит погрешность одометра в большую сторону. Если высота протектора на 1 см ниже , то на 100 км разница в пробеге составит 1955м. При диаметре первого колеса в 1м, а второго в 1,02м, в первом варианте колесо совершит 31830 оборотов, а у второго эта цифра будет лишь 31206. В каждом обороте 3,1416м. Разницу составит 1955м. И это лишь при изменении на 1см. Из выше написанного выходит, что установленный на лысые шины одометр будет иметь большую погрешность, нежели такой же установленный на новые. Каждая модель одометра рассчитана на определённый радиус колеса. Важно их правильно подбирать, иначе показания будут совсем неправильные.
2. Тоннаж – автомобиль, загруженный полностью, имеет больший прогиб шин, нежели пустой или с частичной загрузкой. С прогибом изменяется диаметр колёс.
3. Количество давления в шине – штатное или нештатное давление тоже способствует разному прогибу шины. Давление зависит от температуры: перегретые шины имеют больший показатель давления.
4. Пробуксовки, скольжения и торможения тоже могут искажать показания. Ведь при скольжении колёса не двигаются, а автомобиль едет, и наоборот при пробуксовке – колесо крутится, а пройденного пути нет. Кроме этого, показания одометра зависят от погодных условий, качества дорожного покрытия и многое другое.

Существует три основных способа получения скорости и пробега транспортного средства:

1. Подключить к датчику скорости – информация о пройденном расстоянии рассчитывается с показателей, полученных от установленного на транспорте датчика скорости. При параллельном подключении тахографа и спидометра, расхождения в данных будут в любом случае, ведь у одометров, даже электронных существует собственная погрешность. Немного точней будут показатели при подключении датчика скорости к тахографу, а потом уже к одометру от тахографа. Самым оптимальным вариантом подключения является: от датчика скорости к тахографу, от тахографа к CAN-шине авто. Только так показания в одометре и тахографе будут совпадать полностью.
2. Подключить к CAN-шине транспортного средства и получать информацию о скоростных режимах и пробегах от самого контроллера АБС, либо пользоваться бортовым компьютером, если в транспортном средстве нет датчика скорости (к примеру, в Форд Транзите и подобных). В таком варианте подключения показатель скорости и пробега тахографа будет полностью совпадать с автомобилем.
   Внимание! При полном совпадении данных тахографа и одометра, которое описывалось в двух предыдущих пунктах, нельзя гарантировать отсутствие погрешности при измерениях. Суммарную погрешность составит показатель более 10%.
3. Системы навигации ГНСС ГЛОНАСС/GPS, акселерометры, гироскопы и другие устройства более точно определяют скорость и пробег. Это максимально точные данные, в отличие от двух предыдущих вариантов. Именно поэтому расхождения в данных будут иметь место. Но любые навигационные системы имеют общий недостаток – не постоянный сигнал, доходящий до приёмника или искажённый, с задержкой. Конечно, для этого необходимы определённые условия, но где гарантия, что они будут отсутствовать на всём пути следования? Бывают же маршруты в тоннелях, подвалах, тогда определение точного местоположения невозможно. Акселерометры и гироскопы занимаются определением траектории, скорости и пробега без наличия спутника. Проблема в показателе точности: он недостаточно высокий. Это в значительной мере ограничивает пользование спутниковыми системами мониторинга в определении скоростных режимов и пробегов транспорта.

28.08.2013 года в Оренбурге прошла III Конференция посвященная использованию телеметрии в жизни нашего региона. Ни для кого не секрет что с апреля 2013 года в силу вступили некоторые изменения в КоАП РФ, на основании которых теперь могут привлечь к ответственности за отсутствие тахографа на подвижном составе. Данная ответственность касается пока что только пассажирских перевозок и перевозок опасных грузов. Но, так как в настоящее время нет технической возможности установить разом данное оборудование на всем автотранспорте, правительством наложен мораторий на применение данной статьи КоАП РФ.
На Конференции был прямой телемост с Москвой с представителем НИО Глонасс, на котором было сказано, что в ближайшем будующем (до 01.04.2015 года) все автомобили (кроме частных и некоторых автомобилей юрлиц, в основном спец транспорт) будут оборудованы тахографами и модулем «Эра-Глонасс». К чему это приведет!?

За 1 км пробега по федеральной трассе с собственника автотранспорта будет взиматься 3,5 руб. В дальнейшем данная практика перейдет и на региональные трассы. Это и будет источником финансирования для дорожных ремонтных фондов. Так же тахографы позволят отслеживать правонарушения в скоростных режимах и в сфере трудового законодательства. Помимо этого будет конечно же плюс в улучшении реагирования экстренных служб в случае ЧС на дорожном автотранспорте.

Также была озвучена цена вопроса для одной единицы автотранспорта — 50-55 тыс.рублей. И раз в три года замена модуля СКЗИ — 20 тыс.рублей. Каждые 28 дней водитель будет обязан сдавать накопленную информацию о своей работе. На основе этих данных надзорные органы будут применять меры для улучшения дисциплины, как правовой, так и профессиональной.

И новое что будет в практике, это вывод определенного страхового коэффициента для каждого профессионального водителя. От стиля вождения, от времени нахождения в работе — водитель будет платить уменьшенную или повышенную ставку страховых взносов по ОСАГО.