Чем глонасс отличается от тахографа

Российская Федерация делает первые шаги в процессе построения системы тахографии, призванной выполнить важную и очень актуальную задачу: — снизить аварийность на дорогах. Причем ту часть аварийности, которая приносит максимальный ущерб и напрямую связана с многочисленными человеческими жертвами.

Что же происходит, и как это происходит?

В чем это выражается: — были приняты некоторые законодательные требования, появился опыт их реализации, который заставил задуматься и понять: — что нет системного подхода к нормативно-правовым актам, не продуманы меры по их реализации и возможности выполнения предписанных ими требований. Поэтому пора принять меры по исправлению ситуации, и именно сейчас сложились условия для изменения нормативных требований в правильном направлении. Но для этого хотелось бы озвучить: — что такое правильная тахография, что такое система тахографического контроля, как она создается, что требуется для того, чтобы система заработала.

Что входит в понятие система контроля режимов труда и отдыха водителей?

Первое и самое важное: — законодательно должно быть определено требование по обязательному соблюдению водителями предписанных режимов труда и отдыха и предусмотрена ответственность за их нарушение, поставленная в соответствие со степенью тяжести самого нарушения.

Кроме этого должна быть обеспечена неизбежность наказания за допущенное нарушение, а для этого должна быть определена система контроля: кто, когда, в каком порядке и на основании каких нормативных требований, — имеет право осуществлять собственно процедуры контроля и процедуры наложения взысканий на нарушителей. Без наказания — требования бессмысленны. Поэтому начинать нужно с принятия нормативных требований и создания системы контроля этих требований.

Далее необходимо принять нормативные требования по обеспечению системы контроля достоверными данными, которые принимаются в качестве доказательной базы, без этих требований невозможно привлекать к ответственности нарушителя, поскольку нельзя признать лицо в качестве виновного, если не предоставить соответствующих доказательств его вины. В этих требованиях должны быть определены те технические средства и соответственно технические требования к ним, которые применяются в системе контроля (требования к тахографу в частности).

Необходимо утвердить порядок оснащения транспортных средств тахографами, который опирается на реальные возможности реализации выдвигаемых им требований. Нужно наконец-то понять, что нельзя принимать требования, которые физически невыполнимы и, следовательно, по этой причине, всегда могут быть легко оспорены в суде.

Необходимо четко разделить государственное регулирование процесса выполнения требований и реализацию этих требований на уровне хозяйствующих субъектов, таким образом, чтобы обеспечить реальные условия для выполнения требований со стороны государства, но при этом не допускать регулирования хозяйственной деятельности со стороны чиновников. Эффективнее использовать экономические рычаги воздействия на рынок взамен административных.

Все выше перечисленные шаги нужно срочно начинать реализовывать, а каким образом разберем ниже по тексту.

Режимы труда и отдыха водителей — в чем их особенность, и почему они именно такие?

Трудовой Кодекс Российской Федерации регулирует нормы рабочего времени без учета особенностей конкретных профессий и никоим образом не связывает нормы рабочего времени с безопасностью дорожного движения при осуществлении такого вида деятельности — как перевозка пассажиров и грузов. Это нормативное регулирование больше связанно с процессом оплаты труда, нежели с обеспечением безопасности гражданского общества, связанной с осуществлением процесса перевозки.

Какие особенности режимов труда и отдыха водителей связаны с безопасностью дорожного движения? Исследования участников стран ЕСТР (под которыми подписалась и Российская Федерация, как полноправный участник этого международного соглашения) показали, что на безопасность дорожного движения с точки зрения нормативов по режимам труда и отдыха водителей влияют два основных фактора: — степень усталости водителя и время необходимо для восстановления сил.

Исходя из биологических показателей человеческого организма, были определены нормы: — максимально допустимое время нахождения в движении (вождение), после которого возможно появление признаков усталости, приводящей к засыпанию водителя, и минимально допустимое время перерыва или отдыха потребное для восстановления сил водителя и необходимое для начала нового периода осуществления своей деятельности. Именно такие нормативы и применяются к режимам труда и отдыха водителей в соответствии с международным соглашением ЕСТР.

Российская Федерация подтвердила свое согласие с нормами по режимам труда и отдыха по ЕСТР и тем, что такие нормы являются достаточным условием обеспечения безопасности дорожного движения. Осталось сделать простой шаг: — утвердить эти нормы в национальном законодательстве, естественно с учетом тех ограничений на общее рабочее время, которые есть в Трудовом Кодексе РФ, относительно более широких временных рамок установленных в ЕСТР.

Нарушение и наказание, есть ли между ними соответствие?

Если определить нормы времени, то необходимо определить и ответственность за их нарушение в зависимости от степени отступления от норм. Нельзя одинаковое наказание применять к нарушителю, который отступил от нормы времени на 5 минут и на 5 часов.

При этом необходимо учитывать и причину отступления от норм — объективную невозможность выполнить предписание по нормам или умышленное нарушение в погоне за прибылью.

Таким образом, градация взысканий является обязательной частью воспитательной функции, возложенной на систему контроля. В текущей ситуации — этот принцип не действует, поскольку наказание не имеет дифференциального подхода, сейчас действует единое наказание за любое нарушение режима труда и отдыха без учета возможных либо наступивших последствий. А это неправильно ни с моральной, ни с формальной точек зрения.

Эту ситуацию необходимо срочно исправлять — необходимо инициировать законопроект, предусматривающий различные взыскания, соответствующие конкретной степени тяжести нарушения.

К Насреддину пришел сосед и попросил одолжить ему ишака.
— Я его уже одолжил, — ответил Насреддин.
В этот момент в сарае раздался ослиный рев.
— Но я слышу ослиный рев, — сказал сосед.
— Кому ты больше веришь: мне или ослу?

Существует разница между данными о пробеге автомобиля по показаниям одометра и данными с систем ГЛОНАСС/GPS. Это естественно, так как эти данные получаются различными способами. Данные одометра через различные электро-механические преобразователи зависят от оборотов колес, а данные системы контроля транспорта ГЛОНАСС/GPS получаются путем математического расчета местоположения транспорта относительно навигационных спутников. Остается определить какая система точнее и какие имеются погрешности.

Откуда берутся погрешности:

наличием допустимых погрешностей одометра;
использование изношенной или нештатной резины;
наличием погрешности измерений ГЛОНАСС/GPS систем.

Одометры всех видов, установленные на транспортные средства не относятся к классу точных приборов. Для каждого вида данных приборов установлены допустимые погрешности. Надо учитывать, что данные погрешности установлены только для самих приборов, все конструктивные изменения, а так же физический износ некоторых узлов автомобиля в эту погрешность не включены. Также по техническим требованиям ЕЭК ООН №39 спидометры не могут занижать показания, поэтому и одометр конструктивно связанный со спидометром так же, как правило, дает завышенные показания. Средняя погрешность спидометра по правилам ЕЭК ООН №39 (ГОСТ Р 41.39-99) может быть только положительной и не превышать истинную скорость движения более чем на 10%+6 км/ч, подробнее об этом можно почитать в ГОСТе. Также для информации выкладываю ГОСТ Р52051-2003 «МЕХАНИЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ. СРЕДСТВА И ПРИЦЕПЫ. КЛАССИФИКАЦИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ». Обычно, по нашему опыту, автопроизводители завышают показания скорости и одометра на 5-10%. Об этом можно найти множество дискуссий на форумах автовладельцев. Подозреваю, что автопроизводители заботятся не только о безопасности водителей, но и вполне законно (опираясь на правила ЕЭК ООН N39) уменьшают реальный гарантийный пробег, обещают, например, гарантию на 100 000км. пробега, а снимают с гарантии на 94 000км. по показаниям одометра.

Механический одометр имеет собственную погрешность до 5%. В зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, износа узлов и агрегатов, использования нештатных запчастей суммарная погрешность прибора может достигать 12%-15%. Данные от электромеханического одометра основаны на показаниях электронного измерителя числа импульсов от датчика скорости, т.е. показания прибора пропорциональны числу импульсов за единицу времени. Эти приборы точней механических, и погрешность у них составляет порядка 5–7% .

И не будем забывать самое главное — на одометр может воздействовать водитель. Я думаю, все когда-нибудь видели маленькие двигатели, с помощью которых водители обычно «накручивают» одометры.

Любая система контроля транспорта ГЛОНАСС/GPS показывает пробег меньше, чем показания одометра, если, конечно, в этой системе не предусмотрена возможность «коррекции» показаний пробега. Это достаточно простая функция, но, например, в нашей системе контроля транспорта «Сириус Навигатор» Вы ее не найдете. Данная функция может привести к сговору диспетчера с водителями, да и насколько правильно подгонять более точные данные к менее точным?, тем более что Вы не можете быть уверены, что показания одометра не «накручены».

В отличае от одометра поверенный тахограф достаточно точный инструмент. По нашим тестам показания между системой контроля транспорта «Сириус Навигатор» и тахографом отличаются максимум на 1-2%. Хотя тахограф берет данные также с оборота колес, благодаря периодической поверке, его данным можно верить, если Вы, конечно, не меняли колеса после поверки. Необходимо помнить — изменения радиуса колеса на 5мм приводит к изменению показания пробега на одометре и тахографе примерно на 2%.

Спутниковые системы контроля транспорта ГЛОНАСС/GPS лишены погрешностей, обусловленных конструктивными особенностями транспортного средства, и никак от них не зависят. На определение координат не влияют практически никакие внешние факторы.

Теперь опишем факторы, влияющие на показания системы контроля транспорта ГЛОНАСС/GPS:

Задержки сигналов — ионосферные и атмосферные. Использование системы ГЛОНАСС/GPS построено на предположении — скорость распространения сигнала от спутников постоянна и равна скорости света. На самом деле это условие выполняется только в вакууме. При прохождении радиосигналом ионосферы Земли — слоя заряженных частиц на высоте от 120 до 200 км. — возникают задержки, которые искажают вычисления расстояний до спутников.
После прохождения сигналами ионосферы они входят в атмосферу, в нижней части которой (в тропосфере) также возникают искажения и задержки, обусловленные различным содержанием водяных паров.
Ошибки, связанные с ходом атомных часов, установленных на спутниках ГЛОНАСС/GPS. Как бы ни были точны атомные часы на спутниках, все равно они являются источниками небольших погрешностей. Для их коррекции, насколько нам известно, на спутниках GPS используется автоматический активный метод, что касается спутников ГЛОНАСС за ходом часов следят наземные станции и могут корректировать их ход, если в этом возникает необходимость.
Использование отраженных спутниковых сигналов. При использовании бортового терминала ГЛОНАСС/GPS в сложных для приёма условиях: высокие здания, горы или в глубокие ущелья влияют на точность позиционирования. Однако, из-за большой скорости распространения радиоволн, которая равна скорости света, подобная ошибка невелика.
Эфемеридная погрешность. Расхождением между расчетным положением GPS-спутника, которое устанавливается по данным навигационного сигнала, передаваемого с борта спутника, и его фактическим положением также вносит ошибки. Ведется постоянное уточнение орбит станциями слежения за всеми спутниками ГЛОНАСС/GPS и передают их в центр управления, где вычисляются уточненные элементы траекторий и поправки спутниковых часов. Указанные параметры вносятся в «альманах» и передаются на спутники, а те, в свою очередь, отсылают эту информацию ГЛОНАСС/GPS-приемникам.
Геометрический фактор. Измерение расстояния до спутников всегда сопряжено с рядом погрешностей, воображаемые сферы и окружности на их пересечении получаются не геометрически точными, а размытыми. При сближении спутников область становится обширнее. В зависимости от угла между направлениями на спутники область пересечения таких размытых окружностей (область неопределенности местоположения) может иметь вид от небольшого квадрата до весьма вытянутого четырехугольника. Чем больше угол между направлениями на разные спутники, тем точнее измерения.

По официальным данным чистая погрешность модуля ГЛОНАСС/GPS находится в пределах 2-5 метров (это порядка 1,5% в определении пробегов). Два модуля ГЛОНАСС/GPS — МНП-М7 (используется в нашем бортовом терминале КТ-56) и ГЕОС-1М — обладают обязательным сертификатом как средство измерения. Также, для того, чтобы сократить расходы на мобильную связь, блок передает свои координаты не постоянно, а с заданной периодичностью. Данное обстоятельство приводит к незначительным потерям в анализе пройденного пути, который составляет не более 2%. Общая же погрешность систем мониторинга транспорта ГЛОНАСС/GPS менее 3,5%.

Внешне тахограф напоминает магнитолу или таксометр (прибор в такси для определения стоимости проезда). Его средняя розничная цена колеблется от 30 000 до 100 000 руб. (в зависимости от категории транспортного средства). Поэтому для автотранспортных компаний с большим парком автомобилей это очень существенные затраты, которые можно частично компенсировать.

Кроме того, у работодателя возникнут следующие виды расходов (цены средние по стране):

установка тахографа – от 5000 до 15 000 руб.;
периодическая калибровка тахографа – около 3000 руб.;
стоимость карт – до 3000 руб.;
стоимость обычной чековой ленты определенных характеристик – 12 руб. за рулон (при поездках по России), более дорогостоящая бумага используется при международных перевозках.

Перечисленные затраты работодателя, связанные с тахографами (кроме стоимости приобретения), за счет страховых взносов от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний даже частично компенсировать не получится.

В соответствии со ст. 11.23 Кодекса РФ об административных нарушениях организация, использующая коммерческий и пассажирский авто транспорт, может быть привлечена к административной ответственности за отсутствие или неисправное состояние тахографа. К ответственности за это нарушение может быть привлечено и должностное лицо организации. Водитель несет административную ответственность за управление транспортным средством для перевозки грузов и (или) пассажиров, не оснащенным тахографом, и нарушение режима труда и отдыха.

В связи с тем, что на законодательном уровне не был определен порядок оснащения транспортных средств тахографами, а тахографы, соответствующие установленным требованиям, своевременно не были произведены, было принято решение не привлекать к ответственности за езду без тахографа (с неработающим тахографом), а также за нарушение режима труда и отдыха вплоть до 1 апреля 2014 г., за исключением случаев, когда такие нарушения были допущены при осуществлении международных автомобильных перевозок (примечание к ст. 11.23 КоАП РФ).

Однако организация, использующая пассажирский транспорт, оборудованный для перевозок более восьми человек, без тахографа, и ее должностные лица могут быть привлечены к административной ответственности за нарушение лицензионных требований по ч. 3, 4 ст. 14.1 КоАП РФ.

Многие работодатели путают назначение этих приборов. Наличие систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS не отменяет требования об установке тахографа.

Спутниковые системы слежения за автомобилями осуществляют следующие функции:

отображение положения автомобиля и маршрута его следования на интерактивных картах за любой промежуток времени;
контроль мест и времени стоянок;
автоматический контроль отклонения от маршрута следования;
контроль выезда за пределы города, области, страны или другого произвольного региона;
контроль уровня топлива в баке;
контроль заправок топливом и несанкционированных сливов топлива;
обеспечение диспетчерской связи.

Они имеют энергонезависимую память (черный ящик) на 10 000 км пробега и компьютерный интерфейс для сохранения точек, треков, маршрутов на компьютере и проч.

Кроме того, спутниковые системы слежения за автомобилями позволяют:

оказать своевременную техническую и иную помощь водителю, чье транспортное средство вышло из строя, стало участником ДТП или объектом криминального посягательства;
оптимизировать маршруты передвижения и сократить пробег транспортного средства;
избежать необоснованных простоев, в том числе по вине водителя;
укрепить трудовую дисциплину;
снизить нагрузку на собственные диспетчерские центры;
уменьшить эксплуатационные расходы и затраты на топливо;
продлить срок эксплуатации транспортного средства.

Остальные организации, эксплуатирующие собственный и арендованный автотранспорт в служебных целях, не обязаны в настоящее время устанавливать спутниковые системы навигации ГЛОНАСС/GPS. Тем не менее их добровольная установка может облегчить документальное подтверждение компаниями пробега служебного автомобиля и расходов на бензин в целях исчисления налога на прибыль (см. письмо Минфина России от 16.06.2011 № 03−03−06/1/354).

Навигатор считывает дистанцию, пройденную автомобилем, только когда включен. В связи с этим нужно предупредить водителя машины, чтобы он не выключал прибор во время поездки. Информацию о маршруте в навигаторе можно записать, а потом просматривать. На основе данных GPS-навигатора составляется справка бухгалтера, позволяющая подтвердить пробег автомобиля и расходы на бензин.

В целях пресечения злоупотреблений и неоправданных расходов на содержание автомобилей, оснащенных системой ГЛОНАСС, в инструкции водителя может быть предусмотрено:

«Водитель несет материальную, административную и уголовную ответственность за умышленное причинение вреда имуществу компании в соответствии с действующим законодательством в следующих случаях:

Итак, главное предназначение ГЛОНАСС/GPS – это контроль передвижения транспортного средства. Но функцию контроля за работой водителя спутниковые навигаторы не выполняют.

Тахограф же, как сказано выше, устанавливается с целью контроля соблюдения конкретным водителем режима труда и отдыха. При этом работодатель не может вмешиваться в работу тахографа.

Благодаря карте водителя устройство записывает и сохраняет в памяти все подробности движения и эксплуатации автомобиля. Помимо скорости на конкретных участках дороги тахограф также фиксирует, например, поломки машины. Но самое главное – он следит за тем, соблюдается ли водителем режим труда и отдыха в соответствии с трудовым законодательством. То есть этот прибор не даст водителю работать на износ. У каждого шофера свой график работы, в соответствии с ним он и должен вести машину. Вовремя останавливаться на кратковременный отдых и ни в коем случае не перерабатывать; если есть напарник, меняться с ним по расписанию.

Данные тахографа можно в любой момент перенести на компьютер или распечатать на специальной ленте. Тахограф позволяет работодателю:

контролировать режим труда и отдыха водителей;
объективно оценивать профессиональные качества водителей по характеру записи скорости (чем равномернее ее изменение, тем выше квалификация водителя: он меньше разгоняется и тормозит, реже переключает передачи, экономит топливо);
экономить на эксплуатационных расходах за счет соблюдения водителями скоростных режимов, что обеспечивает повышение ресурса двигателя, шин, тормозных систем и автомобиля в целом, снижение расходов на бензин и техобслуживание;
оптимизировать маршруты перевозок и графики движения;
выявлять нарушения и попытки манипулирования электронной системой тахографа;
контролировать использование транспортного средства в интересах компании;
исключить несанкционированные перевозки и приписки невыполненных работ, поскольку фактические значения пробега и рабочего времени постоянно фиксируются в памяти тахографа
проводить обоснованные расчеты с заказчиками по фактическим объемам выполненных работ по перевозке грузов и за простои по различным причинам;
обеспечивать правовую защиту интересов водителя при ДТП в случаях, когда он не нарушал скоростной режим и соблюдал установленный режим труда и отдыха.

В целях осуществления контроля за работой водителей работодателю необходимо:

Периодически распечатывать данные тахографа.
Архивировать данные цифрового тахографа, т. е. хранить копии данных с карт водителя и массовой памяти цифровых тахографов (контрольных устройств) за последний год и, соответственно, регулярно загружать данные на внешний носитель. Дело в том, что при средней загруженности информация о последних 28 днях хранится на карте водителя, о последних 365 днях – в массовой памяти цифрового тахографа. В случае заполнения памяти новая информация автоматически записывается на место старой, и если эти данные не скопировать на другой носитель, они будут утрачены.

Чтобы на практике реализовать возможности тахографов и эффективно контролировать работу водителей, рекомендуем издать приказ об организации контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителей автомобилей компании (приложение 1), а также внести необходимые дополнения в должностные инструкции работников, задействованных в процессе контроля за режимом труда и отдыха водителей, и самих водителей либо утвердить для них новые должностные инструкции (приложение 2).

Приложение 1. Пример оформления приказа об организации контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителей автомобилей

Приложение 2. Пример оформления должностной инструкции начальника транспортного отдела (фрагмент)